Luigi Sommariva - 2. Il Dirigibile A1
Il dirigibile tipo A (alta quota) fu posto allo studio verso la fine del 1916 ed
affidato all'ingegnere Gaetano Arturo Crocco, decano dei progettisti italiani.
L'aeronave rappresentava una evoluzione del precedente tipo M. Era necessario
infatti disporre di un dirigibile in grado di volare più alto della quota ormai
raggiunta dall’artiglieria contraerea. L’anno precedente infatti, era stato
piuttosto tragico per i dirigibili italiani con forti perdite dovute al fuoco
nemico. Per salire in alta quota occorreva consentire al gas contenuto
nell'involucro di espandersi in presenza di una atmosfera pìù rarefatta. Doveva
dunque, il dirigibile, possedere un volume maggiore dei precedenti ma con meno
gas a bordo. L’aeronave A1, era del tipo semirigido rinforzato con un involucro
di 18.500 metri cubi, della lunghezza di 106 metri e con un diametro di oltre 19
metri. L'involucro era diviso in 12 scompartimenti ed era dotato di due
navicelle in tandem. La motorizzazione era assicurata da quattro motori SPA 6A
in grado di erogare 240 cavalli nominali ciascuno (180 cavalli secondo il Gen.
Pesce). Ogni motore era dotato di elica indipendente. I motori erano sistemati
in coppia su ciascuna navicella e distanti tra loro circa 20 metri. Secondo i
progettisti questa soluzione era in grado fornire prestazioni decisamente
superiori rispetto ai modelli precedenti. L'aeronave poteva sviluppare una
velocità massima di 75 km/h, una quota operativa di 4500 metri. L'autonomia di
volo raggiungeva le 14 ore con un carico bellico utile di 1200 chilogrammi (12
bombe da 162 mm ed 8 bombe da 160 mm). Il dirigibile era inoltre difeso da due
mitragliatrici. Di questo tipo di dirigibile furono impostati tre esemplari, ma
poi ne venne realizzato soltanto l’A1 il cui allestimento fu iniziato il 24
gennaio 1918 presso il cantiere di Ciampino, sotto la guida del maggiore Tullio
Biffi. Il 3 marzo fu gonfiato l'involucro e poi aggiunti la chiglia, la trave e
i piani di coda. Fu irrigidita la prua e furono collocate le navicelle con i
motori. Il 12 aprile fu compiuta la prima ascensione e poi iniziò una lunga fase
per la messa a punto definitiva che durò per tutta la primavera. Il primo volo
fu effettuato sotto il comando del maggiore Biffi, con il capitano Domenico
Mementi, i tenenti Masi e Sommariva. Il primo volo della durata di 1 ora e 10
minuti, effettuato sull'aerea di Ciampino evidenziò difficoltà di governo in
direzione che si tentò laboriosamente di eliminare con modifiche ai piani di
coda e l'installazione di una chiglia superiore, accorgimento sperimentato con
successo durante la quarta ascensione il 23 aprile. Si lavorò alacremente anche
per la messa a punto dei motori. Il 5 maggio fu compiuta la decima ascensione
con la misura della velocità massima, effettuata lungo il tracciato della
ferrovia Ciampino-Capannelle.
Con i motori a 1.400 giri l'aeronave raggiunse 78,5 km orari. Il pomeriggio del
18 maggio fu effettuata una prova di quota nel corso della quale furono toccati
i 4200 metri. Nella mattinata, nel corso di un'altra ascensione, era salito a
bordo anche l'ingegnere Umberto Nobile. Il dirigibile continuava a manifestare
problemi e il 26 maggio fu portato in volo dal futuro generale Valle, esperto
dirigibilista, per una verifica a favore di una commissione composta dal
colonnello, dal professor Bianchi e dall'ingegner Nobile. Il dirigibile
raggiunse i 4500 metri di quota ma Valle non fu affatto contento se il 17
giugno, dopo la presentazione dell'aeronave alla Regia Marina, prese carta e
penna per manifestare le proprie perplessità al capitano di vascello Ludovico De
Filippi, responsabile del servizio aereo dell'Ispettorato Sommergibili ed
Aviazione. Secondo Valle il dirigibile era carente in governabilità in
direzione, e troppo rumoroso, fatto che avrebbe impedito di sfruttare il fattore
sorpresa. Valle manifestò anche le proprie preoccupazioni per la sorte
dell'equipaggio. Scrisse Valle: "Naturalmente i costruttori non vogliono
confessare tale loro imprevidenza e sperano che qualche pilota, ancora non
troppo "navigato", si lasci attrarre dal brillante comando e voglia impiegare
l'A1 nelle condizioni attuali". De Filippo rispose che la situazione
dell'aeronave era nota, tale da renderla inidonea all'impiego terrestre, ma
sicuramente adatta all'impiego per missioni di bombardamento costiero, laddove
l'eccessivo rumore non rappresentava un fattore limitativo. Il 4 giugno fu
effettuata l'ultima ascensione di verifica ai fini del collaudo e il 16 giugno
fu presentato al futuro comandante, il tenente di vascello Marcello Arlotta, che
lo prese ufficialmente in consegna il 28 giugno. Il nuovo equipaggio della Regia
Marina lo condusse la prima volta in volo il 29 giugno, il 1 luglio fu
effettuata una prova di ascensione e il 5 luglio 1918 l'aeronave fu trasferita
a Grottaglie al comando di Arlotta, con comandante in seconda il tenente di
vascello Giovanni Vigliani e Luigi Sommariva che avendo seguito l'allestimento
del dirigibile fin dall'inizio, era il maggiore conoscitore del mezzo.
Volo del 6 luglio
Il 6 luglio 1918 il
dirigibile A1 si trasferì a Grottaglie, prevista base di
operazioni per le azioni di bombardamento contro le basi
austro-ungariche. Si trattò della diciannovesima
ascensione, considerate anche le 16 del collaudo.
L'aeronave partì da Ciampino alle ore 0.35 ed arrivò a
destinazione alle ore 9.30. In totale aveva effettuato
58 ore e 28' di volo. L'aeronave, con a
bordo 9 persone lascia il cantiere di Ciampino alle ore
0,35 e prende subito quota superiore ai 1000 metri per
essere sicuro di evitare i monti laziali, in caso di
oscurità e di scarroccio. La notte è senza luna, ma
sufficientemente chiara all'inizio della navigazione. Da
bordo si riconoscono bene la via Appia e le località
fino a Cisterna. Poi aumenta la foschia. Alle ore 1,30
si accosta verso sud per compensare la deriva del vento
da ponente. Nel passare in prossimità di Capo Circeo, un
fitto strato di nuvole basse toglie completamente la
visibilità della costa. Si tende a scendere al di sotto
delle nubi abbassandosi fino alla quota di 400 metri, ma
la nebbia densa obbliga a riprendere quota alta onde
evitare la cima di monte Epomeo (Isola di Ischia) che
trovasi sulla rotta. Alle ore 4, dovendo, secondo la
stima trovarsi in prossimità del golfo di Salerno, si
accosta per levante per riconoscere terra all'alba. La
nebbia è ancora molto fitta. Alle 5 si avvista la costa
pochi chilometri a sud di Salerno. Si dirige sulle valli
del Sele e del Basento, passando in vista di Eboli
(5,50) e di Potenza (ore 6,45), e alle 9 si giunge sulla
verticale dell'hangar del campo di Grottaglie e alle
9,30 si riesce ad atterrare. In totale furono
percorsi 500 km in 8 ore e 30 minuti di volo. Fu
raggiunta la quota massima di 2500 metri sull'Appennino.
L'assetto longitudinale, alquanto alterato
dall'irregolarità dei consumi, fu ristabilito dopo il
passaggio su Potenza, mediante il trasporto di 26
sacchetti di zavorra dalla navicella di prua a quella di
poppa. L'elevata temperatura degli strati d'aria in
prossimità del suolo e la mancanza di un motore di prua
provocano qualche difficoltà per l'equilibratura e la
manovra in atterraggio. L'aeronavigazione
si compie con i motori a varie andature. Nella prima
mezz'ora i due motori della navicella di poppa furono
tenuti a 1400 giri. All'1,05 i due motori di poppa si
arrestarono per rottura del tubo di pressione. Si misero
in i due motori di prua a 1400 giri. Il capo
motorista (serg. magg. Fascio) passò senza esitare dalla
navicella di prua a quella di poppa mediante il carrello
di trasporto della zavorra, rimise in moto i motori
escludendo il tubo di pressione e dando ordine di
pompare a mano. Poco dopo ci fu una seconda avaria al
motore destro di poppa. Questa volta andò fuori uso un
cilindro per la rottura della molla della valvola di
aspirazione. Quindi il motore funzionò per tutta la
navigazione con solo 5 cilindri. Verso le ore 4 accadde
analoga avaria la motore destro di prua. Questa volta
però il motore si arrestò definitivamente perchè la
valvola cadde nella camera di scoppio e bucò la camera
dell'acqua di raffreddamento, rotto anche il pistone la
valvola finì nel carter e provocò la foratura anche di
quest'ultimo. Dalle ore 4 in poi
la navigazione fu compiuta con soli 3 motori: il
sinistro di prua a 1400 giri e i due di poppa a 1100
giri (il destro di poppa con soli 5 cilindri).
Missione del 7 agosto 1918
Nella notte del tra
il 6 e il 7 agosto 1918 il dirigibile uscì in
missione per bombardare l'arsenale di Teodo, parte del
complesso delle opere della piazzaforte di Cattaro. Al
comando del Ten. di vascello Arlotta, l'equipaggio era
composto dal comandante in 2^, ten. di vascello Vigliani,
dagli ufficiali di bordo, tenenti del Genio Sommariva e
Vassallo, dal capo motorista serg. magg. Fascio, dai
motoristi sergenti Danieli e Dosio, dall'armiere S.C.
torp. Zeppini. L'aeronave lascia
gli ormeggi di Grottaglie alle ore 21 del 6 agosto e
sale rapidamente alla quota di 1000 metri. Alle 21,20 è
su Ceglie e su Ostuni alle 21,27. Vento fresco di
maestrale costringe a correggere la forte deriva per la
traversata dell'Adriatico. Alle 22,30 l'equipaggio
scorge i segnali di prua delle unità navali di scorta.
Alle ore 24 vengono avvistati due proiettori pochi gradi
a destra della rotta e alcuni minuti dopo si delinea
attraverso la leggera foschia dell'orizzonte la montuosa
costa del Montenegro. Poco a sinistra della prua si
scorge una località illuminata. L'aeronave accosta per
NO per andarla ad identificare seguendo l'andamento
della costa: si tratta dei proiettori di Budua che
esplorano il mare con i loro fasci orizzontali e la
località illuminata è proprio la baia di Cattaro. Le
ultime dieci miglia vengono percorse in due ore malgrado
i quattro motori a piena potenza a causa del forte vento
di maestrale. Alle 2,05 la aeronave è al traverso di P.
Malagora, ossia sufficientemente al vento per ridurre al
minimo il percorso su terra prima dell'attacco. Con un
accostata di 45° il dirigibile si portò rapidamente
sull'obiettivo, salendo di quota fino a 4550 metri. Nessuna reazione da
parte austriaca, sono accesi solo due proiettori a p.
D'Ostro che sorvegliano le Bocche. Un minuto e mezzo
prima di raggiungere l'obiettivo si accesero altri
quattro proiettori che iniziarono ad esplorare il cielo.
Alle 2,20 il dirigibile è sulla verticale di P. Zeljano,
estremo nordoccidentale dell'obiettivo, ed inizia il
lancio delle bombe (960 kg) sulle opere militari,
baraccamenti e arsenale di Teodo. Da bordo distinsero
nettamente 12 esplosioni entro la zona di lancio, mentre
i fanali delle navi all'ancora di Tocla, Kumbur e Teodo
vennero immediatamente spenti. Dodici proiettori, dei
quali sei zenitali, si accesero ed iniziarono ad
esplorare il cielo in direzione del dirigibile senza
tuttavia riuscire ad individuarlo. Il fuoco contraereo
fu aperto da 5 batterie delle postazioni di Vernak,
Teodo, Traste, Obestnik e Krasic. Queste ultime due
cessarono il fuoco in un paio di minuti mentre le altre
continuarono l'interdizione mentre l'aeronave si
allontanava rapidamente verso sud-sudovest con il vento
in poppa e i moori a pieno regine a 5000 metri di quota.
Alle ore 2,40 si lasciò la costa a sud della baia di
Traste e si dispose per la rotta di ritorno mentre i
proiettori di Cattaro furono spenti. Il comandante fece
ridurre rapidamente la quota per portarsi nella zona più
calma e ridurre in tal modo la deriva: alle ore 4,50
l'aeronave si trovava a 700 metri ed avvistò i fanali di
prua delle navi di scorta, alle quali rivolse il segnale
di riconoscimento convenuto e quello di missione
eseguita. Qualche minuto dopo
si ruppe il frenello di comando a scendere dei piani di
coda, ma l'aeronave, non ancora equilibrata era molto
leggera e salì a 2000 metri, mentre i tenenti Sommariva
e Vassallo, con grande audacia e abilità, eseguirono dal
carrello di comunicazione fra le due navicelle, una
sistemazione volante del frenello rotto. Si riuscì in tal
modo a riportare il dirigibile a bassa quota e si
avvistò terra tra Brindisi e Ostuni. Alle ore 6,45 si
raggiunse S. Vito dei Normanni ed eseguito
l'equilibramento statico si giunse a Grottaglie alle ore
7,30. Al momento di
eseguire l'atterraggio si bloccò improvvisamente il
frenello di comando a salire tra il tamburo e il carter
a causa dell'imbando prodotto dalla sistemazione volante
dell'alto frenello. L'aeronave rimase con i piani di
quota bloccati al massimo angolo a salire e si portò
rapidamente da 100 a 1400 metri. Fu necessario ricorrere
alla manovra di atterraggio statico, lunga e
difficoltosa che si concluse solo alle ore 10,05, dopo
13 ore di volo. Missione del 16
agosto 1918
Considerato il
successo ottenuto dall'aeronave nella prima missione del
6-7 agosto, fu pianificata una nuova incursione
sull'arsenale di Teodo (Cattaro) per la notte tra il 16
e il 17 agosto. Il dirigibile partì da Grottaglie la
sera del 16 agosto verso le ore 20 al comando del T.V.
Arlotta. A bordo il vice comandante T.V. Vigliani,
Sottotenente di Vascello Salone, Tenente del Genio
Sommariva, Sergente maggiore Fascio,e sergenti Danieli e
Dorio. Gli esploratori di
scorta disposti lungo la rotta per Cattaro avvistarono
per l'ultima il dirigibile verso le 21.45 ed i
motori dell'aeronave furono uditi fino alle 23.30. Dopo
questo ultimo contatto non si seppe più nulla della
sorte dell'A1 e del suo equipaggio. Si ritiene, nella
ipotesi più probabile, che l'aeronave non abbia potuto
raggiungere l'obiettivo per avarie e che sia precipitato
in mare scomparendo. Dell'equipaggio fu recuperato solo
il cadavere del comandante Arlotta, rinvenuto sulla
spiaggia albanese nei pressi di Punta Rodoni. Tuttavia i
cacciatorpediniere di scorta riferirono di aver
osservato una violenta reazione contraerea poi andata
lentamente a spegnersi. Anche l'aeronave M15 in missione
la stessa notte su Durazzo, riferì di aver osservato i
proiettori di Cattaro esplorare con insistenza il cielo.
Un'altra ipotesi dunque, è che il dirigibile A1 sia
stato abbattuto dalla contraerea. Alcuni prigionieri
austriaci catturati nei giorni successivi, riferirono di
non sapere nulla circa la sorte dell'A1. Il dirigibile non
aveva a bordo mezzi di comunicazione, che divennero
obbligatori solo dopo la tragedia dell'A1.
Fonte: Ufficio Storico Marina Militare
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