Aviatori Veronesi -  Tenente Pilota Giuseppe Rossi

Giuseppe Rossi di Legnago conseguì il brevetto di pilota civile di 1° Grado presso l'Aeroporto di Boscomantico (Vr), il 12 maggio 1937 su velivolo A.S.1. Nato il 17 agosto 1917 da Giovanni e Teresa Tessari, frequentò l'Istituto Magistrale di Montagnana dove, nel  1936-37, venne ammesso all'ultimo anno di studi. L'11 giugno 1938 fu assegnato al Centro di Reclutamento e Mobilitazione della 2^ Z.A.T. e prestò giuramento di fedeltà a Pisa il 3 settembre 1938. Il 20 gennaio 1939 fu nominato Sottotenente Pilota di complemento. Nel frattempo, il 10 agosto 1938 era stato richiamato in servizio e destinato all'aeroporto di Pisa per essere poi inviato alla Scuola di Pilotaggio di Orvieto il 1 settembre 1938. Il 18 maggio 1939 fu nominato Pilota Militare sul velivolo Fiat CR.20 Asso e poi inviato alla Scuola di Pilotaggio di Foggia, il 24 dello stesso mese. Al termine del corso, il 1 settembre 1939 fu destinato al 3° Stormo C.T. e nel giugno del 1940 divenne effettivo al 2° Stormo C.T. . Allo scoppio della seconda guerra mondiale lo Stormo è in Africa Settentrionale e in data 7 luglio 1940 fu assunto in forza dalla 94^ Squadriglia dell'8° Gruppo C.T., operante dall'aeroporto di Tobruk. Gli aerei del Gruppo iniziarono subito le missioni di interdizione nel cielo di Tobruk e di Tripoli, e furono subito evidenti le carenze dei Fiat C.R. 32, che a fine giugno vennero sostituiti con i Fiat CR.42. I combattimenti furono durissimi e le condizioni climatiche sfavorevoli, tanto che l'8 agosto, con quasi tutti i velivoli inefficienti, lo Stormo fu arretrato sull'aeroporto K di Berka, dove si poterono installare sugli aerei motori dotati di filtri antisabbia e procedere alla revisione degli aerei in carico allo Stormo. Il 4 settembre 1940, il reparto tornava in prima linea con le Squadriglie sparpagliate in tutta la Libia, a Derna, sul T4, sul T2, a Sidi Magrum, a Uadi Ed Menastir, a Gambut. Con l'offensiva inglese del dicembre 1940, l'8° Gruppo C.T. fu praticamente cancellato dagli organici della Regia Aeronautica, e l'11 dicembre cedette l'unico aeroplano efficiente al 13° Gruppo, e si trasferì a Benina. Qui fu raggiunto in breve tempo dal 13° Gruppo, ed a partire dal 20 dicembre lo Stormo iniziò il rimpatrio.   Il 15 febbraio 1941, Rossi fu dapprima trasferito al 12° Gruppo d'Assalto Autonomo e poi, il 24 marzo al 52° Stormo C.T.. Dal luglio 1941 al gennaio del 1942  una lunga malattia lo costrinse lontano dalle operazioni. Dal 16 novembre 1941 fu riassegnato, su richiesta, al  al 12° Gruppo d'Assalto Autonomo C.T. (160^ Squadriglia), dove fu anche addetto alla gestione del Materiale Speciale Aeronautico. Allora in Africa Settentrionale, partecipò a numerosissime scorte di convogli. Rientrato in sede metropolitana, seppur per breve tempo, contribuiva all’addestramento dei nuovi piloti assegnati al reparto. Dal gennaio 1943, cadde di nuovo malato e alternò periodi in ospedale con convalescenze. Il 19 febbraio 1942 fu promosso Tenente ad anzianità. Il 15 gennaio 1943 fu trasferito al 3° Gruppo C. (Personale Forza Assente)dove probabilmente lo colse l'armistizio. Fu decorato della Medaglia d'Argento al Valor Militare con la seguente motivazione: "Pilota d'assalto coraggioso ed abile, eseguiva  numerosi voli di guerra spinti molto dentro il territorio nemico e resi talvolta particolarmente difficili per forti sollevamenti di sabbia. In azioni di spezzonamento, mitragliamento e bombardamento contro mezzi corazzati nemici, condotte sempre a quota bassissima, incurante della nutrita reazione contraerea, che colpiva ripetutamente il proprio velivolo, si distingueva per audacia e spirito aggressivo. Durante un azione, mentre la formazione di cui faceva parte, effettuava un attacco al suolo, veniva assalito da velivoli da caccia nemici, superiori di numero e in netto vantaggio di quota, unitamente agli altri piloti, impegnava un violentissimo combattimento e lo proseguiva strenuamente, contribuendo all'abbattimento di tre velivoli nemici. Dimostrava in ogni circostanza doti di combattente generoso e audace e profondo attaccamento al dovere". Cielo di Marmarica, giugno-dicembre 1940. Il 22 febbraio 1940 conseguì l'abilitazione al pilotaggio del velivolo Fiat CR.42, e nel settembre successivo al velivolo Macchi Mc.200. Sbandato dopo l'8 settembre, si presentò al posto di raccolta di Verona in data 15 giugno 1945. Collocato in congedo, fu riammesso nella rinata Aeronautica Militare Italiana 

 

 

 
           
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FIAT A.S.1

L’ A.S.1 è ricordato come uno dei velivoli da turismo italiani più famosi. Concepito in un periodo in cui con ogni mezzo veniva dato impulso allo sviluppo dell’aeronautica in Italia., fu prodotto in una serie considerevole per acquirenti privati, per gli Aero Club e per la Regia Aeronautica come velivolo leggero da collegamento, scuola e addestramento del personale della riserva. Oltre che diffuso tra gli sportivi dell’aria, fu anche protagonista di numerose imprese delle quali ricordiamo due primati mondiali di categoria d’altezza e uno analogo di durata, il raid Roma-Mogadiscio compiuto da Francis Lombardi nel 1930, oltre alle numerose vittorie in competizioni aerosportive ed ai frequenti raid collettivi. Venne realizzato nel 1928 e gli seguirono numerose varianti. Rispettivamente nel 1929 e nel 1930 comparvero le versioni per le operazioni su specchi d’acqua e quella munita di sci per le operazioni dai campi innevati; costruite in pochi esemplari, furono effettivamente adottate, si distinguevano solamente per la sostituzione del carrello con gli organi specifici richiesti per il particolare compito. Lo A.S.1 idro nel 1932 stabilì il primato mondiale di altezza della categoria. Altre varianti erano fornite di motori inusuali come il caso di taluni esemplari usati per primati e compiti speciali. Velivolo monoplano, biposto, monomotore; l’ala era alta con struttura in legno e rivestimento in tela, controventata da quattro montanti; costruita in due semiali, queste erano ripiegabili fino a risultare parallele alla fusoliera. Quest’ultima aveva struttura resistente in legno e metallo con rivestimento in alluminio nella parte anteriore e per il resto in compensato; i due posti ricavati in tandem, alquanto spaziosi, erano muniti di comandi doppi e nelle ultime versioni coperti da vetrature; impennaggi monoplani controventati costruiti in legno; carrello a due ruote coassiali e pattino posteriore; il motore poteva essere o un Fiat 50 da 100 CV, o un Walter da 85. Dimensioni e caratteristiche del tipo con motore da 85 CV: apertura alare 10,4 m, lunghezza 6,15 m, altezza 2,63 m; superficie alare 17,5 mq, peso totale 690 kg, a vuoto 410, velocità massima 160 km/h, autonomia 1000 km, tangenza 6800 m. (Fonte: Ali Nuove 1958)

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FIAT C.R. 20 ASSO

Sull’esperienza dei precedenti velivoli da caccia Rosatelli (C.R.) e con la disponibilità di un più potente motore, nel 1926 volava il primo C.R.20. In questo riuscitissimo velivolo da caccia l’armonia della costruzione ha raggiunto limiti elevatissimi sia dal punto di vista aerodinamico e da quello del rendimento. L’aereo rimane legato al glorioso periodo della diffusione della scuola italiana di alta acrobazia che fu definitivamente consacrata proprio sul C.R. 20 in dotazione al famoso 1° stormo di stanza a Campoformido, in quel di Udine. Le qualità manovriere del velivolo dipendevano dal motore, all’altezza dei tempi, erano anche dovute alla bontà del progetto, l’aereo infatti per la compattezza dell’insieme aveva momenti di inerzia pressoché nulli e risultava stabilissimo in tutte le posizioni di volo. Venne adottato in larga scala dalla nostra aviazione ed impiegato in Africa Settentrionale, nella lotta contro i ribelli e in seguito poi quando ormai era già superato dai più recenti tipi della stessa Ditta, impiegato anche per la conquista dell’Etiopia dove ebbe agio di mettersi in luce durante azioni di mitragliamento. Da esso vennero tratte numerose versioni molto usate e altre, che sarebbe lungo elencare, rimaste allo stato sperimentale. Il C.R. 20 aveva formula sequiplana e l’ala superiore denunciava maggiore apertura, secondo il disegno che ormai resterà classico per tutta la serie successiva dei caccia Rosatelli; la struttura era completamente metallica con rivestimento in tela verniciata ad esclusione della carenatura motore e di talune parti in cui era necessaria maggiore robustezza. Il motore era un Fiat A-20 in linea da 400 CV che azionava elica bipala in legno, il radiatore a nido d’api era posto superiormente. Il motore era separato dalla fusoliera da una ordinata parafiamma; gli impennaggi monoplani controventati avevano il disegno già noto nel C.R.1; carrello a due ruote coassiali. L’armamento si componeva di due mitragliatrici Vickers istallate superiormente alla cappottatura motore, con tiro sincronizzato attraverso l’elica; complessivamente il velivolo aveva una dotazione di 1000 colpi. Dimensioni e caratteristiche: apertura alare 9,8 m, lunghezza 6,7 m, altezza 2,75 m; superficie alare 25,65 mq, peso totale 1400 kg, a vuoto 980, velocità massima 240 km/h, autonomia oraria 3h, tangenza 6000 m. (Fonte: Ali Nuove 1958)

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FIAT C.R. 42

Il successo del C.R.32 nelle battaglie aeree durante la campagna spagnola, dovuto ala estrema maneggevolezza del classico biplano, determinò la tendenza nelle sfere responsabili italiane, al mantenimento in servizio di un tipo di caccia biplano che fosse naturalmente in grado di sviluppare anche una soddisfacente velocità orizzontale. Il Fiat C.R.42 costituisce la logica e brillante conclusione della celebre famiglia dei caccia Rosatelli. Il suo primo volo avvenne nell’anno 1939 e presto messo in grandi serie iniziò il riequipaggia mento dei reparti da caccia nazionali. Rimase in servizio per tutto il lungo periodo della guerra partecipando a tutti i fatti d’arme con esclusione del solo settore russo; ne furono prodotte numerose varianti, per l’intercettazione, la scorta, la caccia notturna mentre molti esemplari furono convertiti in caccia bombardiere con l’applicazione di attacchi alari capaci di sostenere fino a una bomba da 100 kg ciascuno. Il C.R.42 fu anche esportato, maggiormente in Ungheria e in Svezia; complessivamente ne furono prodotti 1784 esemplari; gli ultimi furono in circolazione in Italia fino al 1950. Il Fiat C.R. 42 era un biplano, monoposto, monomotore a struttura metallica con parte del rivestimento in tela; rispetto ai precedenti biplani della serie C.R. presentava una notevole modernità di forme che ancora oggi lo fanno come uno dei campioni in campo mondiale della specifica categoria. Era stata assai migliorata la forma aerodinamica e la presenza di un motore radiale di maggiore ingombro frontale era stata assorbita con l’adozione di una profilatissima cappottatura anulare del tipo Magni-NACA;nuovi rispetto ai precedenti risultavano gli impennaggi e così il carrello a ruote carenate totalmente indipendenti e munite di gambe di forza controventate; il motore era un Fiat A 74 RC 38 da 340 CV azionante elica tripala a passo variabile; l’armamento di lancio si componeva di due armi, talora di calibro differente, una da 12,7, una da 7,7, più spesso due 12,7. Dimensioni e caratteristiche: apertura alare 9,7 m, lunghezza 8,26 m, altezza 2,75 m; superficie alare 22,4 mq, peso totale 2295 kg, a vuoto 1720, velocità massima 430 km/h, autonomia 775 km, tangenza 10200 m (Fonte: Ali Nuove 1958)

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Macchi 200

Costruito in numerosi esemplari nel corso di tutta la seconda guerra mondiale, il Macchi MC.200 si rivelò una macchina dalle caratteristiche alquanto scadenti e dal pilotaggio complesso, talvolta rischioso, a causa di alcuni difetti nella progettazione dell’ala. Tali problemi furono risolti solo dopo l’introduzione di una nuova ala, che venne adottata anche dai successivi caccia Macchi MC.202 e MC.205, grazie alla quale questo caccia fu in grado di fornire prestazioni competitive e contribuire allo svolgimento delle operazioni in Africa e in Russia. Dotato di armamento leggero (due sole mitragliatrici da 12.7 mm) il MC.200 trovò impiego su tutti i fronti di guerra. Dopo la guerra i velivoli superstiti svolsero ruoli di addestramento sino al 1947.(Fonte: www.aeronautica.it)

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3° Stormo Caccia Terrestre

Alle dipendenze del suo primo comandante, il Ten. Col. Pilota Paride Sacchi, il 3° Stormo Caccia,si costituisce sull’aeroporto milanese di Bresso, il 1° giugno 1931. Lo Stormo, inizialmente destinato alla difesa di Milano, adotta come distintivo lo stemma che i Visconti, per secoli “Signori” della città, avevano adottato sin dal 1200: un serpente verde che ingoia un saraceno rosso. Lo Stormo è costituito da due Gruppi di volo: il 18° con le squadriglie 83^, 85^ e 95^, e il 23° con le squadriglie 70^, 74^ e 75^. Mentre il 18° Gruppo non aveva alcun distintivo (solo le sue squadriglie), il 23° adotta come distintivo di Gruppo la “piovra” che è stata sin qui il distintivo della 70^ Squadriglia. Entrambi i Gruppi schierano il velivolo Fiat CR.20 nelle due versioni, “bis” e “A” (quest’ultima provvista di motore Isotta Fraschini “Asso 500”, è destinata soprattutto all’acrobazia. Dal febbraio del 1932 al dicembre dell’anno successivo viene inquadrato nello Stormo anche un terzo Gruppo, il 19° con le squadriglie 100^, 101^ e 10^. Nel marzo del 1933 lo Stormo si trasferisce sull’aeroporto di Torino Mirafiori. S u questo aeroporto, nel novembre del 1935, inizia la transizione sul nuovo velivolo: i l Fiat CR.32, che prodotto in quattro versioni (base, bis,ter e quater) prevedeva la possibilità di istallare un apparato radio (solo nelle ultime due prodotte dopo il 1937. A partire dal 1936 , diversi piloti e specialisti dello Stormo furono volontari nella fila dell’Aviazione Legionaria, nella guerra di Spagna (che si concluderà nel maggio del 1939). Nell’Aviazione Legionaria si costituisce, su CR.32 anche un 23° Gruppo che adotta come distintivo, una carta da gioco: l’asso di bastoni (al termine del conflitto, nel maggio 1939, saranno 7 i piloti del gruppo decorati con MOVM, tutti alla “memoria”. Il 3 aprile 1937 il comandante dello Stormo, Ten. Col. Pilota Guglielmo Cassinelli) e i piloti dei due gruppi partecipano, a Roma, all’altare della Patria, all’imponente cerimonia nel corso della quale il Re, presenti le massime autorità politiche e militari del tempo consegna la Bandiera di Guerra a tutti gli Stormi dell’allora Regia Aeronautica. Il personale dello Stormo, schierato per l’occasione, accoglierà la Bandiera di Guerra nella sede del Reparto, a Torino Mirafiori, l’11 aprile 1937. Dal 30 marzo al 10 aprile del 1939, lo Stormo, con i velivoli da trasporto assegnati a ciascuna delle sue squadriglie (i Caproni 133, soprannominati dal personale “Capra” o “Vacca”), partecipa alla Campagna di Albania concorrendo alla realizzazione di un ponte aereo fra l’aeroporto di Grottaglie e quello di Tirana. ... (continua sul nostro sito alla pagina http://www.quellidel72.it/storie/verona/3_stormo.htm )

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2° Stormo Caccia Terrestre

Il 2° Stormo nasce il 25 dicembre 1925 a Torino ed è inizialmente organizzato su tre gruppi di volo. Durante il secondo conflitto mondiale il reparto viene rischierato in Africa, dove le eroiche gesta dei suoi uomini valgono la medaglia d'argento al valore militare alla bandiera di guerra dello Stormo. Successivamente il reparto, trasformato in Aerobrigata, viene ricollocato prima a Vicenza (1951) e quindi a Cameri (Novara - 1957), dove riceve l'incarico di costituire su velivoli F86 Sabre il primo embrione della Pattuglia Acrobatica Nazionale: i “Lancieri neri”. Il 1962 segna il ritorno da Brigata a Stormo, con rilocazione presso l'aeroporto di Treviso Sant'Angelo: i due gruppi di volo in cui si articola sono dotati di velivoli Fiat G91. Nel 1980 le operazioni di soccorso degli uomini del 2° Stormo alle vittime del terremoto in Irpinia sono ricompensate con l'assegnazione alla bandiera di guerra del reparto della medaglia di bronzo al valore civile. Con l'inizio degli anni '90 al 14° Gruppo (ormai unico gruppo di volo dello Stormo) viene assegnato, in sostituzione del G91, il più moderno velivolo AMX, e nel 1993 lo Stormo viene trasferito sull'aeroporto militare di Rivolto, dove opera ancora oggi. La seconda metà degli anni '90 vede il 14° Gruppo impegnato con i contingenti internazionali della NATO nelle missioni di pace in ex-Jugoslavia, come la missione “Allied Force” e l'operazione “Joint Guardian Force”, a guida NATO, che hanno visto gli AMX del 14° giornalmente impegnati sui cieli del Kosovo e della Serbia. Successivamente, nel 2002, in ragione delle esigenze di razionalizzazione del dispositivo militare aeronautico dettate da un mutato contesto geostrategico, i velivoli del gruppo vengono ridistribuiti tra le basi di Amendola (Foggia) ed Istrana (Treviso). Nello stesso anno la Pattuglia Acrobatica Nazionale viene posta alle dipendenze del 2° Stormo, dove ha operato fino al 2007. Da allora il 2° Stormo ha avviato il processo di trasformazione in polo missilistico di Forza Armata, con l'assorbimento dei Gruppi “Intercettori Teleguidati” di Cordovado (Pordenone), Bovolone (Verona) e Bagnoli di Sopra (Padova), attivi fino ad allora con il sistema missilistico “Nike Hercules”, oggi non più in uso. Allo stesso tempo ha continuato a fornire un costante supporto alle attività delle “Frecce Tricolori” sia nelle operazioni quotidiane che in occasione delle manifestazioni con grossa affluenza di pubblico organizzate con cadenza annuale. Dalla seconda metà del 2008 anche la componente operativa del nuovo comparto missilistico dello Stormo ha avviato la sua rilocazione dall'aeroporto militare di Villafranca (Verona) a quello di Rivolto, con il trasferimento di due batterie missilistiche “Spada” (a corto raggio, destinate alla difesa di punto), del personale specializzato nel sistema d'arma e dei mezzi logistici peculiari dello stesso. ((Fonte: http://www.aeronautica.difesa.it/Organizzazione/Reparti/Repartivolo/Pagine/2%C2%B0Stormo.aspx) )

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VIII Gruppo dal 02 giugno 1916 al 1° settembre 1962

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12° Gruppo D'Assalto Autonomo

Il 10 giugno 1936 fu ufficialmente costituito sull’aeroporto di Ciampino sud il 50° Stormo d’Assalto, articolato sul 12° Gruppo con le squadriglie 159^, 160^, 165^, e il 16° Gruppo rappresentato dalle squadriglie 167^, 168^ e 169^. Il materiale di volo era caratterizzato da una dotazione mista ed eterogenea d A.P.1, Ba.64 e Ba.65

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52° Stormo Caccia

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Fiat C.R. 32

Il Fiat C.R.32 (Caccia Rosatelli, dal nome del progettista) era un aereo biplano da caccia prodotto dall'azienda italiana Fiat Aviazione negli anni trenta. Impiegato principalmente dalla Aviazione Legionaria, durante la guerra civile spagnola, e dalla Regia Aeronautica, nel primo periodo della seconda guerra mondiale, venne adottato anche dalle aeronautiche cinese, ungherese, austriaca, venezuelana e paraguyana. Utilizzato durante la Guerra Civile Spagnola a sostegno dei Nazionalisti, in Spagna, si guadagnò presto la reputazione di uno dei più straordinari biplani di tutti i tempi. Nel Paese iberico fu anche prodotto su licenza e restò in servizio fino al 1953, vent'anni dopo il suo primo volo. Questo piccolo aereo della Fiat era compatto, robusto e assai manovrabile e diede delle ottime dimostrazioni delle proprie capacità in tutta Europa alla guida dei piloti delle Pattuglie acrobatiche. Ancor oggi conserva la reputazione incontestata di essere stato il più famoso degli aerei da caccia italiani. Seppure non eccezionalmente rapido, era robusto e maneggevole e potentemente armato, per la sua epoca, il decennio 1930-1940, con le sue due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica.

Rara immagine a colori di due velivoli Fiat CR.32 della 94^ Squadriglia, 8° Gruppo Caccia, agli inizi dell'estate 1940, Castel Benito, Libia.

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13° Gruppo

Il 13° Gruppo Aeroplani fu costituito l’08 novembre 1917, sul campo di Marcon composto dalla 77^ Squadriglia e dalla 80’ – 84’ Squadriglia HD e dalla 83’ Squadriglia Nieuport. Dopo la guerra , si ricostituì a Venaria Reale (Torino), ove concorse alla formazione del 1°Stormo Aeroplani da Caccia. Nel novembre 1923 il Gruppo assunse la 70^ e 77^ Squadriglia di nuova formazione e nel corso del 1924 allo stesso fu assegnata anche l’82^ Squadriglia. Nell’agosto 1938 il 13° Gruppo si convertì su BA 65 e nell’aprile 1939 su CR 32 con cui si trasferisce sull’Aeroporto di Castel Benito (Tripoli) il 09 agosto 1939. Dal 1926 all’inizio del 2° conflitto mondiale il Gruppo partecipò, alle dipendenze del 2° Stormo, a numerose manifestazioni ed esercitazioni aeree, tra le quali, nel 1927, la parata aerea del 24 maggio a Roma e le manovre di Tripoli. L’11 giugno e il 29 giugno il Gruppo fu impegnato in un feroce combattimento aereo in cui furono abbattuti sei velivoli nemici. Ben presto però si manifestò la scarsa efficienza degli apparecchi di cui era dotato. Il Gruppo trasferitosi a Berka (Bengasi) in seguito alla revisione dei vecchi CR42, fu trasferito a Gambut dopo essere stato dotato, nuovamente di CR42 nuovi e revisionati. Nei mesi successivi continuò le crociate di protezione e scorta a bombardieri. Il Gruppo ripiegò il 16 dicembre 1940 su Bengasi e versati tutti gli aeroplani, a Mirafiori dove vi giunse il 01 gennaio 1941. Il 20 gennaio 1941 il Gruppo si trasferisce sull’Aeroporto di Caselle. Il 6 marzo tutte le Squadriglie erano dotate di MC 200 e svolgevano servizio di allarme su LINATE, GENOVA, PIACENZA e NOVI LIGURE. Il 1° gennaio 1942 il Gruppo si trova a Ciampino Sud e il 9 gennaio parte il materiale ed il personale per l’Africa Settentrionale (Castel Benito) dove 21 febbraio giungono i velivoli delle Squadriglie dipendenti che effettuano voli di crociera di protezione sul porto di Tripoli. Il 25 febbraio 1942 il Gruppo ritornò alle dipendenze del 2° Stormo C.T. Il 13 marzo il Gruppo si trasferisce a Misurata (Libia) per i voli di scorta convoglio, Nel febbraio 1943. Il 13° Gruppo, riunitosi dopo il rimpatrio nti, sull’Aeroporto di Caselle Torinese è costretto a languire e solo ai primi di luglio del 43 può ritirare un certo numero di MC 202 e portarsi urgentemente in Sicilia dove, appena giunti, sono distrutti a terra dall’offesa aerea nemica. Il Gruppo così di nuovo disarmato e avvilito, viene trasferito assieme alle Squadriglie dipendenti sull’aeroporto di Metato ove, dopo aver preso in carico alcuni vecchi Devoitine 520, viene impiegato per un aleatorio servizio di allarme. Ai primi di agosto 1943 il 13° Gruppo, divenuto autonomo, senza apparecchi, deve trasferirsi in Sardegna per costituire il 24° Gruppo autonomo C.T. alle dirette dipendenze del Comando Caccia e Intercettori della 3^ Squadra Aerea. L’1 gennaio 1951 fu ricostituito il 2° Stormo C.T. e il 13° Gruppo entrò degnamente a farne parte, nella posizione “QUADRO”. Il 1° agosto 1953 il Gruppo, composto dalla 77^ e 78^ Squadriglia, dislocato ad Orio al Serio, divenne organico su velivoli P51. Il 15 ottobre 1955 furono costituiti in seno al Gruppo la 76^ e la 82^ Squadriglia. Il 10 aprile 1956 fu dotato di velivoli DH100 e dal 1 agosto 1956 il 2° stormo fu trasformato da C.T. in I.D.. Il 20 febbraio il Gruppo fu trasferito a Montichiari ove nell’aprile ebbe in dotazione velivoli F86E. Dal 1975 fa parte dei Reparti Nazionali assegnati alla Nato. Il 1° luglio 1993, il Gruppo cede i suoi velivoli al 101° Gruppo di Cervia e si trasferisce con la “BANDIERA di GUERRA” del 32° Stormo sulla base di Amendola. Dal 30 novembre 1994 il Gruppo svolge l’attività di volo su velivolo AM-X, prendendo parte con esso a numerose esercitazioni nazionali ed internazionali La partecipazione del 13° Gruppo, insieme agli altri Reparti dell’A.M., all’operazione in Bosnia-Erzegovina ha sancito la piena operatività dello stesso.

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MC.200 del 13 Gruppo nell'aeroporto di Bu Amud, nei pressi di Tobruk