Aviatori Veronesi -  Tenente Ufficiale di Bordo Luigi Sommariva

Luigi SommarivaLuigi Sommariva nasce a Forlì l'11 aprile 1892 da famiglia ceretana. Diciottenne conseguì il diploma presso un Istituto tecnico di Brescia e si iscrive al Politecnico di Torino nella facoltà di ingegneria. Sportivo ed alpinista fu membro del S.U.C.A.I. (Sottosezione Universitaria del Club Alpino) di Torino. Allo scoppio delle ostilità, nel 1915, entra in Accademia Militare e  venne nominato Sottotenente del Genio. Fu trattenuto a Modena come istruttore, attività che proseguì poi anche presso il deposito del 5° Reggimento Genio Minatori dove venne in seguito trasferito. Luigi divenne  Dirigibilista  e frequentò il corso di pilotaggio a Ciampino dove conseguì la nomina  Ufficiale di Bordo. Sempre a Ciampino partecipò all'allestimento del nuovo dirigibile A1, aeronave destinata alle operazioni in alta quota, che rifiutata dal Regio Esercito per eccessiva rumorosità venne assegnata alla Regia Marina. Luigi seguì il destino dell’aeronave ed effettuato il volo di trasferimento da Ciampino a Grottaglie (Ta), continuò la  difficile messa a punto dell'aeronave, che manifestò anche problemi ai sistemi di governo. Nella notte tra il 6 e il 7 agosto 1918 compì la prima missione di guerra con un azione di bombardamento sulla base di Cattaro. L'aeronave scaricò 18 bombe del peso complessivo di una tonnellata sull'arsenale di Teodo. Sulla rotta del ritorno l’aeronave ebbe un guasto grave cui pose rimedio Luigi con una spericolata manovra a migliaia dimetri di quota. Nella notte del 16 agosto 1916, l’aeronave A1 partì per la seconda missione di bombardamento sulla munitissima base navale austriaca di Cattaro, sulla sponda opposta dell’Adriatico. Non sappiamo se riuscì a portare a termine l’operazione. L’aeronave scomparve nel basso adriatico con tutto l’equipaggio.  Il Ten. Luigi Sommariva fu decorato con Medaglia d'Argento al Valor Militare con la seguente motivazione: “Con alto entusiasmo e spirito aggressivo partecipava, quale ufficiale di bordo di aeronave di alta quota e di nuovo impiego, al bombardamento della piazzaforte di Cattaro, dando prova di serenità durante il tiro al nemico e dimostrando competenza tecnica e coraggiosa iniziativa compiendo un volo in ardita e pericolosa manovra nel riparare un’avaria ai comandi di quota dell’aeronave. In una successiva spedizione offensiva a breve distanza perdeva la vita nell’adempimento del suo dovere. – Cattaro 6-17 agosto 1918” (dal Bollettino Ufficiale Anno 1919 dispensa n. 34). Fu anche laureato ingegnere "ad Honorem". 

Il dirigibile tipo A (alta quota) fu posto allo studio verso la fine del 1916 ed affidato all'ingegnere Gaetano Arturo Crocco, decano dei progettisti italiani. L'aeronave rappresentava una evoluzione del precedente tipo M. Era necessario infatti disporre di un dirigibile in grado di volare più alto della quota ormai raggiunta dall’artiglieria contraerea. L’anno precedente infatti, era stato piuttosto tragico per i dirigibili italiani con forti perdite dovute al fuoco nemico. Per salire in alta quota occorreva consentire al gas contenuto nell'involucro di espandersi in presenza di una atmosfera pìù rarefatta. Doveva dunque, il dirigibile, possedere un volume maggiore dei precedenti ma con meno gas a bordo. L’aeronave A1, era del tipo semirigido rinforzato con un involucro di 18.500 metri cubi, della lunghezza di 106 metri e con un diametro di oltre 19 metri. L'involucro era diviso in 12 scompartimenti  ed era dotato di due navicelle in tandem. La motorizzazione era assicurata da quattro motori SPA 6A in grado di erogare 240 cavalli nominali ciascuno (180 cavalli secondo il Gen. Pesce). Ogni motore era dotato di elica indipendente. I motori erano sistemati in coppia su ciascuna navicella e distanti tra loro circa 20 metri. Secondo i progettisti questa  soluzione era in grado fornire prestazioni decisamente superiori rispetto ai modelli precedenti. L'aeronave poteva  sviluppare una velocità massima di 75 km/h, una quota operativa di 4500 metri. L'autonomia di volo raggiungeva le 14 ore con un carico bellico utile di 1200 chilogrammi (12 bombe da 162 mm ed 8 bombe da 160 mm).  Il dirigibile era inoltre difeso da due mitragliatrici. Di questo tipo di dirigibile furono impostati tre esemplari, ma poi ne venne realizzato soltanto l’A1 il cui allestimento fu iniziato il 24 gennaio 1918 presso il cantiere di Ciampino, sotto la guida del maggiore Tullio Biffi. Il 3 marzo fu gonfiato l'involucro e poi aggiunti la chiglia, la trave e i piani di coda. Fu irrigidita la prua e furono collocate le navicelle con i motori. Il 12 aprile fu compiuta la prima ascensione e poi iniziò una lunga fase per la messa a punto definitiva che durò per tutta la primavera. Il primo volo fu effettuato sotto il comando del maggiore Biffi, con il capitano Domenico Mementi, i tenenti  Masi e Sommariva. Il primo volo della durata di 1 ora e 10 minuti, effettuato sull'aerea di Ciampino evidenziò difficoltà di governo in direzione che si tentò laboriosamente di eliminare con modifiche ai piani di coda e l'installazione di una chiglia superiore, accorgimento sperimentato con successo durante la quarta ascensione il 23 aprile. Si lavorò alacremente anche per  la messa a punto dei motori. Il 5 maggio fu compiuta la decima ascensione con la misura della velocità massima, effettuata lungo il tracciato della ferrovia Ciampino-Capannelle. Con i motori a 1.400 giri l'aeronave raggiunse 78,5 km orari. Il pomeriggio del 18 maggio fu effettuata una prova di quota nel corso della quale furono toccati i 4200 metri.  Nella mattinata, nel corso di un'altra ascensione, era salito a bordo anche l'ingegnere Umberto Nobile. Il dirigibile continuava a manifestare problemi e il 26 maggio fu portato in volo dal futuro generale Valle, esperto dirigibilista, per una verifica a favore di una commissione composta dal colonnello, dal professor Bianchi e dall'ingegner Nobile. Il dirigibile raggiunse i 4500 metri di quota ma Valle non fu affatto contento se il 17 giugno, dopo la presentazione dell'aeronave alla Regia Marina, prese carta e penna per manifestare le proprie perplessità al capitano di vascello Ludovico De Filippi, responsabile del servizio aereo dell'Ispettorato Sommergibili ed Aviazione. Secondo Valle il dirigibile era carente in governabilità in direzione, e troppo rumoroso, fatto che avrebbe impedito di sfruttare il fattore sorpresa. Valle manifestò anche le proprie preoccupazioni per la sorte  dell'equipaggio. Scrisse Valle: "Naturalmente i costruttori non vogliono confessare tale loro imprevidenza e sperano che qualche pilota, ancora non troppo "navigato", si lasci attrarre dal brillante comando e voglia impiegare l'A1 nelle condizioni attuali". De Filippo rispose che la situazione dell'aeronave era nota, tale da renderla inidonea all'impiego terrestre, ma sicuramente adatta all'impiego per missioni di bombardamento costiero, laddove l'eccessivo rumore non rappresentava un fattore limitativo. Il 4 giugno fu effettuata l'ultima ascensione di verifica ai fini del collaudo e il 16 giugno fu presentato al futuro comandante, il tenente di vascello Marcello Arlotta, che lo prese ufficialmente in consegna il 28 giugno. Il nuovo equipaggio della Regia Marina lo condusse la prima volta in volo il 29 giugno, il 1 luglio fu effettuata una prova di ascensione  e il 5 luglio 1918 l'aeronave fu trasferita a Grottaglie al comando di Arlotta, con comandante in seconda il tenente di vascello Giovanni Vigliani e Luigi Sommariva che avendo seguito l'allestimento del dirigibile fin dall'inizio,  era il maggiore conoscitore del mezzo. Volo del 6 luglio Il 6 luglio 1918 il dirigibile A1 si trasferì a Grottaglie, prevista base di operazioni per le azioni di bombardamento contro le basi austro-ungariche. Si trattò della diciannovesima ascensione, considerate anche le 16 del collaudo. L'aeronave partì da Ciampino alle ore 0.35 ed arrivò a destinazione alle ore 9.30. In totale aveva effettuato 58 ore e 28' di volo. L'aeronave, con a bordo 9 persone lascia il cantiere di Ciampino alle ore 0,35 e prende subito quota superiore ai 1000 metri per essere sicuro di evitare i monti laziali, in caso di oscurità e di scarroccio. La notte è senza luna, ma sufficientemente chiara all'inizio della navigazione. Da bordo si riconoscono bene la via Appia e le località fino a Cisterna. Poi aumenta la foschia. Alle ore 1,30 si accosta verso sud per compensare la deriva del vento da ponente. Nel passare in prossimità di Capo Circeo, un fitto strato di nuvole basse toglie completamente la visibilità della costa. Si tende a scendere al di sotto delle nubi abbassandosi fino alla quota di 400 metri, ma la nebbia densa obbliga a riprendere quota alta onde evitare la cima di monte Epomeo (Isola di Ischia) che trovasi sulla rotta. Alle ore 4, dovendo, secondo la stima trovarsi in prossimità del golfo di Salerno, si accosta per levante per riconoscere terra all'alba. La nebbia è ancora molto fitta. Alle 5 si avvista la costa pochi chilometri a sud di Salerno. Si dirige sulle valli del Sele e del Basento, passando in vista di Eboli (5,50) e di Potenza (ore 6,45), e alle 9 si giunge sulla verticale dell'hangar del campo di Grottaglie e alle 9,30 si riesce ad atterrare. In totale furono percorsi 500 km in 8 ore e 30 minuti di volo. Fu raggiunta la quota massima di 2500 metri sull'Appennino. L'assetto longitudinale, alquanto alterato dall'irregolarità dei consumi, fu ristabilito dopo il passaggio su Potenza, mediante il trasporto di 26 sacchetti di zavorra dalla navicella di prua a quella di poppa. L'elevata temperatura degli strati d'aria in prossimità del suolo e la mancanza di un motore di prua provocano qualche difficoltà per l'equilibratura e la manovra in atterraggio. L'aeronavigazione si compie con i motori a varie andature. Nella prima mezz'ora i due motori della navicella di poppa furono tenuti a 1400 giri. All'1,05 i due motori di poppa si arrestarono per rottura del tubo di pressione. Si misero in  i due motori di prua a 1400 giri. Il capo motorista (serg. magg. Fascio) passò senza esitare dalla navicella di prua a quella di poppa mediante il carrello di trasporto della zavorra, rimise in moto i motori escludendo il tubo di pressione e dando ordine di pompare a mano. Poco dopo ci fu una seconda avaria al motore destro di poppa. Questa volta andò fuori uso un cilindro per la rottura della molla della valvola di aspirazione. Quindi il motore funzionò per tutta la navigazione con solo 5 cilindri. Verso le ore 4 accadde analoga avaria la motore destro di prua. Questa volta però il motore si arrestò definitivamente perchè la valvola cadde nella camera di scoppio e bucò la camera dell'acqua di raffreddamento, rotto anche il pistone la valvola finì nel carter e provocò la foratura anche di quest'ultimo. Dalle ore 4 in poi la navigazione fu compiuta con soli 3 motori: il sinistro di prua a 1400 giri e i due di poppa a 1100 giri (il destro di poppa con soli 5 cilindri). Missione del 7 agosto 1918 Nella notte del tra il 6 e il 7  agosto 1918 il dirigibile uscì in missione per bombardare l'arsenale di Teodo, parte del complesso delle opere della piazzaforte di Cattaro. Al comando del Ten. di vascello Arlotta, l'equipaggio era composto dal comandante in 2^, ten. di vascello Vigliani, dagli ufficiali di bordo, tenenti del Genio Sommariva e Vassallo, dal capo motorista serg. magg. Fascio, dai motoristi sergenti Danieli e Dosio, dall'armiere S.C. torp. Zeppini. L'aeronave lascia gli ormeggi di Grottaglie alle ore 21 del 6 agosto e sale rapidamente alla quota di 1000 metri. Alle 21,20 è su Ceglie e su Ostuni alle 21,27. Vento fresco di maestrale costringe a correggere la forte deriva per la traversata dell'Adriatico. Alle 22,30 l'equipaggio scorge i segnali di prua delle unità navali di scorta. Alle ore 24 vengono avvistati due proiettori pochi gradi a destra della rotta e alcuni minuti dopo si delinea attraverso la leggera foschia dell'orizzonte la montuosa costa del Montenegro. Poco a sinistra della prua si scorge una località illuminata. L'aeronave accosta per NO per andarla ad identificare seguendo l'andamento della costa: si tratta dei proiettori di Budua che esplorano il mare con i loro fasci orizzontali e la località illuminata è proprio la baia di Cattaro. Le ultime dieci miglia vengono percorse in due ore malgrado i quattro motori a piena potenza a causa del forte vento di maestrale. Alle 2,05 la aeronave è al traverso di P. Malagora, ossia sufficientemente al vento per ridurre al minimo il percorso su terra prima dell'attacco. Con un accostata di 45° il dirigibile si portò rapidamente sull'obiettivo, salendo di quota fino a 4550 metri. Nessuna reazione da parte austriaca, sono accesi solo due proiettori a p. D'Ostro che sorvegliano le Bocche. Un minuto e mezzo prima di raggiungere l'obiettivo si accesero altri quattro proiettori che iniziarono ad esplorare il cielo. Alle 2,20 il dirigibile è sulla verticale di P. Zeljano, estremo nordoccidentale dell'obiettivo, ed inizia il lancio delle bombe (960 kg) sulle opere militari, baraccamenti e arsenale di Teodo. Da bordo distinsero nettamente 12 esplosioni entro la zona di lancio, mentre i fanali delle navi all'ancora di Tocla, Kumbur e Teodo vennero immediatamente spenti. Dodici proiettori, dei quali sei zenitali, si accesero ed iniziarono ad esplorare il cielo in direzione del dirigibile senza tuttavia riuscire ad individuarlo. Il fuoco contraereo fu aperto da 5 batterie delle postazioni di Vernak, Teodo, Traste, Obestnik e Krasic. Queste ultime due cessarono il fuoco in un paio di minuti mentre le altre continuarono l'interdizione mentre l'aeronave si allontanava rapidamente verso sud-sudovest con il vento in poppa e i moori a pieno regine a 5000 metri di quota. Alle ore 2,40 si lasciò la costa a sud della baia di Traste e si dispose per la rotta di ritorno mentre i proiettori di Cattaro furono spenti. Il comandante fece ridurre rapidamente la quota per portarsi nella zona più calma e ridurre in tal modo la deriva: alle ore 4,50 l'aeronave si trovava a 700 metri ed avvistò i fanali di prua delle navi di scorta, alle quali rivolse il segnale di riconoscimento convenuto e quello di missione eseguita. Qualche minuto dopo si ruppe il frenello di comando a scendere dei piani di coda, ma l'aeronave, non ancora equilibrata era molto leggera e salì a 2000 metri, mentre i tenenti Sommariva e Vassallo, con grande audacia e abilità, eseguirono dal carrello di comunicazione fra le due navicelle, una sistemazione volante del frenello rotto. Si riuscì in tal modo a riportare il dirigibile a bassa quota e si avvistò terra tra Brindisi e Ostuni. Alle ore 6,45 si raggiunse S. Vito dei Normanni ed eseguito l'equilibramento statico si giunse a Grottaglie alle ore 7,30. Al momento di eseguire l'atterraggio si bloccò improvvisamente il frenello di comando a salire tra il tamburo e il carter a causa dell'imbando prodotto dalla sistemazione volante dell'alto frenello. L'aeronave rimase con i piani di quota bloccati al massimo angolo a salire e si portò rapidamente da 100 a 1400 metri. Fu necessario ricorrere alla manovra di atterraggio statico, lunga e difficoltosa che si concluse solo alle ore 10,05, dopo 13 ore di volo. Missione del 16 agosto 1918 Considerato il successo ottenuto dall'aeronave nella prima missione del 6-7 agosto, fu pianificata una nuova incursione sull'arsenale di Teodo (Cattaro) per la notte tra il 16 e il 17 agosto. Il dirigibile partì da Grottaglie la sera del 16 agosto verso le ore 20 al comando del T.V. Arlotta. A bordo il vice comandante T.V. Vigliani, Sottotenente di Vascello Salone, Tenente del Genio Sommariva, Sergente maggiore Fascio,e sergenti Danieli e Dorio. Gli esploratori di scorta disposti lungo la rotta per Cattaro avvistarono per l'ultima  il dirigibile verso le 21.45 ed i motori dell'aeronave furono uditi fino alle 23.30. Dopo questo ultimo contatto non si seppe più nulla della sorte dell'A1 e del suo equipaggio. Si ritiene, nella ipotesi più probabile, che l'aeronave non abbia potuto raggiungere l'obiettivo per avarie e che sia precipitato in mare scomparendo. Dell'equipaggio fu recuperato solo il cadavere del comandante Arlotta, rinvenuto sulla spiaggia albanese nei pressi di Punta Rodoni. Tuttavia i cacciatorpediniere di scorta riferirono di aver osservato una violenta reazione contraerea poi andata lentamente a spegnersi. Anche l'aeronave M15 in missione la stessa notte su Durazzo, riferì di aver osservato i proiettori di Cattaro esplorare con insistenza il cielo. Un'altra ipotesi dunque, è che il dirigibile A1 sia stato abbattuto dalla contraerea. Alcuni prigionieri austriaci catturati nei giorni successivi, riferirono di non sapere nulla circa la sorte dell'A1. Il dirigibile non aveva a bordo mezzi di comunicazione, che divennero obbligatori solo dopo la tragedia dell'A1.

 

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Immagini del Ten. Luigi Sommariva M.A.V.M. e dell'Aeronave A1. Fonti Ufficio Storico Marina Militare e Archivio Gianfranco Ziviani di Cerea (Vr)

 

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Lettera del 16 novembre 1917

Direzione Servizi Aeronautici Brindisi

Lettera del 16 novembre 1917

Direzione Servizi Aeronautici Brindisi

Appunto del 6 giugno 1918

Commissariato Per l'Aeronautica

Lettera del 7 giugno 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

Lettera del 7 giugno 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

         
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Lettera del 7 giugno 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

Lettera del 9 giugno 1918

Comando in Capo Basso Adriatico

Messaggio  del 18 giugno 1918

Commissariato per l'Aeronautica

Lettera del 18 giugno 1918

Commissariato per l'Aeronautica

Lettera del 21 giugno 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

         
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Lettera del 21 giugno 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

Messaggio del 3 luglio 1918

Ministero Marina

Messaggio del 5 luglio 1918

Grottaglie

Messaggio del 5 luglio 1918

Grottaglie

Lettera del 11 luglio 1918

T.V. Vigliani

         
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Relazione del 12 luglio 1918

Navigazione Ciampino-Grottaglie

Relazione del 12 luglio 1918

Navigazione Ciampino-Grottaglie

Relazione del 12 luglio 1918

Navigazione Ciampino-Grottaglie

Lettera del 15 luglio 1918

Richiesta materiali

Lettera del 1 agosto 1918

Richiesta materiali

         
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Relazione missione

6-7 agosto 1918

Relazione missione

6-7 agosto 1918

Relazione missione

6-7 agosto 1918

Relazione missione

6-7 agosto 1918

Relazione missione

6-7 agosto 1918

         
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Relazione missione

6-7 agosto 1918

Messaggio Capo SMM

8 agosto 1918

Lettera del 15 agosto 1918

Commissariato per l'Aeronautica

Messaggio del 17 agosto 1918

Brindisi

Messaggio del 17 agosto 1918

Comando Armata

         
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Messaggio del 17 agosto 1918

Ancona

Relazione del 18 agosto 1918

Esploratore Rossanol

Messaggio del 21 agosto 1918

Ministero Marina

Messaggio del 21 agosto 1918

Ministero Marina

Messaggio del 21 agosto 1918

Capo di SMM

         
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Messaggio del 23 agosto 1918

Ammiraglio Del Bono

Messaggio del 23 agosto 1918

Deputato Curreno

Messaggio del 25 agosto 1918

Ministero Marina

Messaggio del 27 agosto 1918

Direzione Servizi Aeronautici

Messaggio del 27 agosto 1918

Brindisi

         
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Messaggio del 28 agosto 1918

Ministero Marina

Messaggio del 10 settembre 1918

Direzione Pers. Ufficiali

Lettera del 12 settembre 1918

Commissariato per l'Aeronautica

Lettera del 12 settembre 1918

Commissariato per l'Aeronautica

Lettera del 14 settembre 1918

Direzione Pers. Ufficiali

         
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Messaggio del 12 settembre 1918

Ispett. Sommergibili e Aviazione

Lettera del 15 settembre 1918

Comando Armata

Lettera del 15 settembre 1918

Comando Armata

Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

         
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Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

         
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Relazione allegata

Aeronave A1

Relazione allegata

Aeronave A1

Lettera del 16 novembre 1918

ispett. Sommergibili e Aviazione

Lettera del 16 novembre 1918

ispett. Sommergibili e Aviazione

 

Documenti Storici Tratti dall'Archivio Storico della Marina Militare

         

Quaderno di appunti del Ten. Sommariva presso la Scuola Dirigibili (Per concessione del Sig. Massimo Rossato di Cerea)

         
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Fonte: Ufficio Storico Marina Militare

 

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