Verona - Circuito Aereo 1910

Poco più di 100 anni fa, dal 22 al 30 maggio 1910, si svolsero a Verona i "Concorsi Aerei Internazionali" o Circuito Aereo di Verona. L'avvenimento ebbe il sapore dell'eccezionalità, per quei tempi, visto che solamente un anno prima la nuova disciplina del volo dei primi, timidi, velivoli aveva avuto il suo battesimo ufficiale a Brescia, nel corso del primo concorso aereo italiano. Il concorso si svolse a Verona perchè la città aveva dato i natali al primo aviatore italiano, che proprio a Brescia, aveva ottenuto il primo prestigioso diploma di pilota, acquisito dopo la frequenza di un apposito corso in quel di Roma, poco tempo prima. Il primo cavaliere del cielo italiano fu Mario Calderara, in servizio nella Regia Marina con il grado di sottotenente di Vascello, che poco tempo dopo avrebbe fondato la prima scuola aerea per idrovolanti. Questo fatto fece si che un gruppo di entusiasti ed intraprendenti veronesi propugnasse e sostenesse con fermezza lo svolgersi del prestigioso "Circuito Aereo", a Verona, che proiettò di colpo la città scaligera all'avanguardia, nel campo della più sensazionale novità del secolo: il volo del "più pesante dell'aria", com'era definito quel rivoluzionario mezzo aereo. A Verona si svolsero, dal 31 maggio al 2 giugno 1910, anche il Congresso Internazionale della Navigazione aerea e il Congresso sulle discipline scientifiche connesse con la aeronavigazione. Due episodi la cui rilevanza sarebbe apparsa evidente in tempi immediatamente successivi. Nel primo furono affrontati temi come la natura giuridica dell'aviazione comprendente i rapporti giuridici fra i proprietari del suolo e lo spazio aereo sovrastante, le norme e i concetti sulla sicurezza e la sanità pubblica e la stesura di un "regolamento internazionale in tempo di pace e di guerra". Nel secondo invece si parlò di Aerolocomozione, aerologia e cartografia relativa alla navigazione aerea. Nell'imminenza del grande evento aviatorio veronese venne costituito un Comitato Esecutivo del Circuito a capo del quale furono posti il Sindaco di Verona, l'ing. Eugenio Gallizoli, il prof. Carlo De Stefani ed il Conte Murari della Corte Brà. In  tempi ristretti fu incaricata della realizzazione d'un campo di aviazione la ditta Palazzoni o Palazzani di Brescia. Il terreno su cui realizzare la struttura fu individuato in un tratto di quell'ampio spazio sito immediatamente a sud-ovest della stazione di Porta Nuova, denominato Piazza d'Armi, dove erano uso condurre i loro addestramenti le truppe del Presidio Militare di Verona. Nella primavera del 1910 il campo di Marte era diventato un grande cantiere. Centinaia di lavoratori provvidero a spianare i vecchi prati da esercitazione, fu abbattuto un forte austriaco e furono sacrificati anche un fascio di binari ferroviari. Al loro posto tribune, dodici hangars e ristoranti. Il campo di volo fu recintato con un steccato e l'ingresso principale fu posto sulla strada di Santa Lucia all'altezza del primo ponte del canale irrigatorio. Vicinissimo alla città, distava solo 150 metri dalla stazione ferroviaria di Porta Nuova, che al tempo si trovava proprio di fronte a Porta Nuova. Ai primi di maggio per il completamento degli hangars mancavano solo le coperture da realizzare in lamiera zincata. L'area destinata alla manifestazione occupava circa 65 mila metri quadrati e fu recintata da uno steccato di legno trentino lungo circa 4 chilometri.  Gli spazi riservati al pubblico potevano contenere oltre 100.000 spettatori e le tribune, poste in linea retta davanti al campo, circa mille. Queste ultime furono realizzate . L'ampia distesa abilmente spianata era delimitata dalle linee ferroviarie, dalle strade per Legnago, Ostiglia e Mantova. Le tribune furono realizzare sul terrazzo sovrastante alla grande sala da  "buffett" e a quelle degli uffici del Comitato, della Stampa, cioè del Commissariato Sportivo, della Posta, del Telegrafo, del Servizio Sanitario ecc.. Il ristorante del campo fu condotto dall'Albergo Accademia del Cav. G. Masprone ed aveva una sala principale lunga  70 metri per 10 metri di larghezza, . Numerose e decorose bouvettes furono sistemate nei posti popolari. I servizi di emergenza furono assicurati dalla Croce Verde, dalla lettiga dei pompieri, uomini e cavalli resi disponibili dal Municipio. Tuttavia per la descrizione dei luoghi riportiamo quanto descritto da L'Arena del 21-22 maggio 1919 alla vigilia dell'evento: "Fuori appena da Porta Nuova, subito dopo oltrepassata la linea ferroviaria per Modena (linea che forma il lato ovest del campo vastissimo...) alla destra si incontrano i dieci ingressi ai posti popolari. Su un ampio piazzale sorgono 12 antenne alte 18 metri l'una, sulle quali sventolano di orifiammi dei colori nazionali. Ognuno di questi dieci ingressi, al pari di quello principale, ha un opportunissimo tracciato a forma di cosidetto labirinto, per evitare che una subitanea ressa della folla produca disordini e disgrazie. Dato che, ogni giorno, gli ingressi saranno aperti alla una cioè un ora e mezzo prima dell'inizio dei voli, e dato che, per ognuno di questi ingressi possono facilmente entrare nel recinto 2000 persone all'ora, si è calcolato che, nell'ora e mezza potranno entrare ben trentamila persone. Nel recinto popolare tutti i servizi di buffet, ordine pubblico, water-closets, sedie sono comodamente predisposti. ... Proseguendo per il magnifico Viale di Porta Nuova, ombreggiato dagli annosi e fioriti ippocastani, mentre sulla sinistra si agita e pulsa ognor più fervida la vita industriale di Verona nel Basso Arquar, i cui numerosi opifici ergono al sole i loro fumanti  comignoli, e poi per  la strada provinciale mantovana giungiamo all'ingresso principale degli hangars e delle tribune,proprio di fronte al fabbricato della trattoria Lorenzoni... la quale ha alla propria destra verso la strada della Roveggia, un recinto per deposito biciclette ed alla propria sinistra un recinto per il deposito  carrozze. Dinanzi all'ingresso principale, largo 40 metri con un padiglione centrale di 25 metri di superficie, dalla linea sobria ed elegante, resa più vivace da un gaio color "perlino" come le tribune e gli hangars, s'innalzano sei grandi antenne con bandiere nazionali.  Nel centro del padiglione  reca una nota fresca e gentile  un ricco trofeo di palme e fiori. Entriamo ora nel recinto. Appena dentro a destra, troviamo il padiglione della Croce Verde che fa il sevizio interno degli "hangars" e delle tribune. .. Dopo il padiglione della Croce Verde sempre a destra, si allunga la superba fila de 12 hangars, costruiti assai decorosamente e comodante da poter contenere due apparecchi. Sul frontone triangolare  di ogni hangar ... sta scritto il nome dell'aviatore al quale è finora assegnato ed il rispettivo segnale di riconoscimento. ...Nel centro del campo stesso sorgono tre chalets adibiti il primo alla Croce Rossa, alla quale è assegnato l'esclusivo servizio interno del campo, ...Nel secondo chalet risiedono i signori Commissari Sportivi, nel terzo i cronometristi ufficiali della Società di aviazione di Milano.... e i segnalatori. In fianco, a destra, si erge l'altissima antenna delle segnalazioni, che mediante una predisposta combinazione di colori, indicherà di volta in volta, se e quali aviatori voleranno e per quali premi. Ritornando sui nostri passi,  all'ingresso principale, e volgendo a sinistra di questo, penetriamo (dopo essere passati dinanzi al padiglione destinato a Stazione dei RR.CC.), nell'ampio recinto delle tribune lungo 250 metri, occupando complessivamente una superficie di 10.000 mq e ricoperto, fra lo steccato interno e le tribune, dove saranno una grande quantità di sedie  e tavoli per uso pubblico, di uno strato fitto di 400 mc di sabbia. Il primo corpo di tribune, lungo 24 metri per 4 di larghezza e 4 di altezza con una superficie totale di 150 mq, ospitava la bouvette gestita dal cav. Masprone, l'Ufficio dei signori Commissari Sportivi, l'ufficio Telefono-Posta con due cabime e la cassetta d'impostazione, l'ufficio Stampa riservato esclusivamente ai giornalisti.....l'Ufficio Telegrafico, diretto dal Cav. Luigi Canizza (Direttore delle Costruzioni Telegrafiche e Telefoniche di Verona...Al primo piano al quale si ha accesso da due scale posteriori indipendenti...si tova la Tribuna della Stampa, la Tribuna del Comitato d'Onore...Tra il primo e il secondo gruppo di tribune si trova un elegante chiosco nel quale l'orefice Bertelè vende le splendide targhe e medaglie e i distintivi del Circuito. Il secondo corpo delle tribune di 650 mq di superficie, larghezza metri 8, lunghezza metri 56 altezza metri 4, contiene l'ufficio della Società Nazionale Trasporti F.lli Gondrand... l'Ufficio Comando dei RR.CC.. Al piano terra davanti c'è la vendita di cartoline e giornali gestita dal sig. Sentieri della Braidense, l'ufficio del Comitato d'Aviazione, l'ufficio Direzione Pubblica Sicurezza, l'ufficio del Comitato d'Onore, un Gabinetto.. nel quale il Comitato riceve i Reali Principi, le autorità e le notabilità eventualmente intervenenti al Circolo, un grande "Restaurant" gestito dal Cav. Masprone e figli Alberto e Raffaele, formato da un vastissimo salone di 300 mq.... contenente 700 posti a sedere.... Al primo piano sovraelevato le Tribune contenenti 800 persone comodamente sedute. Il 3° gruppo di tribune (superficie 200 mq, larghezza metri 6, lungjezza metri 40) contienela scalinata a sedere dei posti distinti capace di 500 persone... Proseguendo ancora sempre a  sinistra incontriamo il largissimo recinto per deposito automobili, della superficie di 7000 mq e capace di 700 vetture, oltre il quale si estende la spianata di s. Lucia, sino all'attraversamento della linea ferroviaria Verona-Mantova. L'impianto di illuminazione elettrica nel recinto si compone di 7 grandi archi, 4 di 15 amperes dinanzi alle tribune, 3 di 12 amperes dinanzi agli hangars.

 

Il manifesto della manifestazione aerea fu realizzato dal pittore Mazza, ritrattista, paesaggista, caricaturista, cartellonista e illustratore, raffigurava Can Grande della Scala che sorride sarcasticamente dal suo tozzo cavallo bardato, in ameno e significativo contrasto con il velivolo che sopra di lui si libra nel cielo sereno trionfalmente vincitore e signore dell'aria.  La ditta Bertelè di Verona mise in vendita la targa ufficiale del circuito, medaglie e distintivi. La targa rappresentava un busto di donna che fugge nel cielo insieme ad un velivolo. Sullo sfondo l'Adige con il panorama di Castel S. Pietro ed i muraglioni, a sinistra in basso lo stemma di Verona fra palme di alloro con l'iscrizione: Concorsi Aerei, Verona maggio 1910. La medaglia e il distintivo con lavorazione in miniatura raffigurante il panorama di Verona al Ponte di Pietra con la chiesa di S. Giorgio attorno alla quale girano velivoli. Sul davanti della medaglia è la statua di Can Grande con ai piedi gli stemmi scaligeri e di Verona e la scritta.  Da ogni punto della città (Borgo Trento, San Zeno e Porta Vescovo), si potevano  raggiungere gli ingressi popolari dell'aerodromo con un traway elettrico ad un costo di 10 centesimi a corsa. Per i più facoltosi  anche un servizio di automobili (omnibus) da Piazza Vittorio Emanuele a 2 lire, ed altre corse particolari come automobili a due posti a 10 lire e a quattro posti per 20 lire. Per evitare ingorghi fu disposto che il traffico in uscita dovesse transitare per Porta Nuova, usando per il rientro Porta Palio. Anche le ferrovie applicarono condizioni particolari per gli spettatori.  Per i congressisti e i partecipanti ufficiali le Ferrovie dello Stato accordarono la tariffa speciale di 1^ che prevedeva una riduzione dal 40 al 60 % dell'importo a secondo delle distanze. Per il pubblico fu disposto in un raggio di circa 200 chilometri da Verona la proroga di validità del biglietto di andata e ritorno dalla mezzanotte del 17/18 maggio a tutto il 3 giugno. Le Ferrovie Meridionali austriache concessero uno speciale sconto del 20 percento su tutta la rete ai viaggiatori in possesso di una tessera rilasciata dal Comitato Veronese, per distanze da percorrere superiori ai 100 chilometri. Furono inoltre predisposti treni speciali da parte delle linee ferroviarie secondarie che facevano capo a Verona. Il Municipio mise in funzione uno speciale ufficio alloggi per provvedere alla sistemazione dei forestieri. I prezzi di ingresso al campo di Volo furono fissati in lire 25 per le tribune, 10 lire per i primi posti, e 2 lire per i popolari. Per le tribune e i primi posti furono anche emesse tessere in abbonamento al costo rispettivamente di Lire 150 e 50. Vendute nei principali negozi della città furono prodotte dalla Ditta Gondrand.  La Commissione Sportiva per le gare era composta dal Cav. Arturo Mercanti, Segretario Generale del Touring Club Italiano, da Paul Rosseau, redattore capo del giornale "Les Temps" di Parigi, e dal Conte Giovanni Visconte di Modrone, consigliere della Società Italiana di Aviazione. In qualità di Cpmmissari supplenti furono nominati il Cav. Ottorino Grimaldi, Tenente Colonnello di artiglieria, il conte Orazio Oldofredi, il conte Mario Miniscalchi Erizzo. Il difficile compito della misurazione delle altezze fu affidato al Prof. Gamba e all'Ing. Prof. Fracastoro, rispettivamente Direttore dell'Osservatorio Geodinamico di Pavia e Direttore dell'Ufficio Meteorologico di Verona, aiutati sul campo dagli studenti dell'Istituto Tecnico veronese. Il Sig. Gilberto Marley, cronometrista ufficiale del Touring Club Italiano, diresse l'ufficio dei cronometristi.

Otto giorni di gara da domenica 22 maggio a tutto il giorno 29 per premi complessivi di 200.000 da contendersi in altezza, velocità e distanza

Domenica 22 maggio 1910. Cielo Coperto, ma lascia bene presumere per la giornata. Alle 9,30 Molon ha iniziato a montare il suo secondo velivolo, il Bleriot n. 10. Verso le 10 Kuller effettuò una prova motore, mentre  Duray compì un altro splendido volo di quattro giri effettuando una magnifica virata all'altezza dello steccato con il terzo giro al tempo di 1' e 45". Nel pomeriggio, alle ore 14.00 tutto è pronto. Alle 14.20  spicca il volo Duray per il premio quotidiano di velocità, poi tocca a Efimoff e a Paulhan e Chavez. Efimoff atterra repentinamente tanto che il pubblico crede ad una caduta. Poi parte Molon seguito da Cattaneo, ambedue su velivoli Bleriot. Il suo volo dura solo cento metri ma poi riprende subito la volata. Dovrebbe partire anche Kuller che rinuncia a causa di una indisposizione. Iniziano intanto i voli per il premio di totalizzazione delle distanze. Parte Molon alle 15.40 e si innalza fino a circa 40 metri di altezza per atterrare dopo 15 minuti. Chavez compie più giri  anche lui a 40 metri di altezza seguito in contemporanea da Efimoff. Segue un volo di Paulhan che a fine giornata totalizzerà ben 88 km. Alle 16 parte Duray mentre verso Quinzano e Avesa comincia  a piovere e il vento comincia a rinforzare. Duray si impegna in una gara con il treno. Alle 16.11 i due velivoli atterrano mentre inizia a piovere e il vento diviene molto forte. Alle 17.17, cessato il breve maltempo Paulhan non aspetta il segnale e decolla. Inizia la gara Passeggeri. Il pubblico dovrà aspettare condizioni meteo migliori e nel frattempo volano i meccanici. Paulhan vola con il passeggero rannicchiato fra le ginocchia con la testa all'altezza delle sue braccia tese ad impugnare le leve. Chavez è costretto ad atterrare all'estremità della pista verso S. Lucia. Una breve ispezione chiarirà che è tutto a posto. E' la volta della gara più attesa quella per il premio di altezza. Paulhan, Chavez e Efimoff si alternano nell'assoluto dominio. Sfiorano qualche centinaio di metri di quota. Alle 19.10 finiscono le gare e il pubblico comincia a defluire. Gli ultimi voli della giornata sono compiuti da Cattaneo e Molon. La Classifica ufficiale della 1^ Giornata vede in testa Paulhan. Il Premio quotidiano di velocità in due giri equivalenti a 4 km, di lire 1000 assegnato al numero 6 Duray (3' 31"), il secondo al numero 1  Pauhlan (3' 35"), terzo il numero 2 Effimoff (3' 40"), quarto il numero 9 Cattaneo (3' 54"). Il Premio quotidiano Totalizzazione di distanze di Lire 2000 al numero 1 Pauhlan con 88 km, secondo premio di L. 1000 al numero 2 Effimoff con 32 km, terzo premio di L. 500 al numero 4 Chavez con 22 km,quarto al numero 6 Duray con 16 km. Il Premio Passeggeri a Pauhlan con 22 giri per 44 km, secondo posto a Duray con 2 giri per 4 km, il terzo a Chavez con un solo giro. Il Premio Quotidiano Altezze: al primo posto Pauhlan che raggiunge 365 metri, premiato con lire 1000, poi Effimoff con 310 metri premiato con 500 lire, terzo Chavez con 146 metri e quarto Cattaneo con 68 metri.

Lunedì 23 maggio 1910. Alle 14 la bandiera bianca segna voli probabili anche se il vento va dai 7 ai 10 metri al secondo. Pauhlan, Chavez e Duray sono sdraiati sull'erba in mezzo alla pista davanti agli hangar in attesa di condizioni meteo migliori. Partono  Molon, Pauhlan e Kuller . La gara di velocità termina alle 15.32 con il primo premio aggiudicato da Kuller. Alle 16.42 con il tempo in peggioramento Effimoff prende il volo per la gara delle distanze seguito da Kuller. Effimoff abbandona senza compiere il giro a causa della violenza del vento mentre Kuller non molla. Tuttavia non riesce a percorrere il percorso minimo di 10 km e la gara è annullata. Inizia con il vento ancora velocissimo la gara di slancio cui prendono parte Pauhlan, Effimoff e Chavez.  La Classifica ufficiale della 2^ Giornata: Il Premio quotidiano di velocità in due giri equivalenti a 4 km, di lire 1000 assegnato al numero 5 Kulley (3' 47"). Il Premio quotidiano Totalizzazione di distanze di Lire 2000 al numero 5 Kuller con 6 km, secondo premio di L. 1000 al numero 1 Paulhan con 4 km, terzo premio di L. 500 al numero 2 Effimof con 4 km.  Il Premio Passeggeri a Pauhlan con 22 giri per 44 km, secondo posto a Duray con 2 giri per 4 km, il terzo a Chavez con un solo giro. Il Premio Quotidiano Altezze: al primo posto Pauhlan che raggiunge 365 metri, premiato con lire 1000, poi Effimoff con 310 metri premiato con 500 lire, terzo Chavez con 146 metri e quarto Cattaneo con 68 metri.

Martedì 24 maggio 1910. La notte passò sgombra da nubi ma in mattinata i venti erano ancora forti. I collaboratori di Paulham ne misurarono la velocità stimandola a 15 m/s (54 km/h, circa due terzi della velocità massima raggiungibile dagli aeroplani del tempo). Nel pomeriggio, in qualche modo, ridussero la velocità, ma quando Paulhan decollò, alle ore 15.20, compiendo due giri per il premio di velocità giornaliero, la velocità era ancora di 10 m/s. Pauhlan compì i due giri in 4’, 4” e 8, certamente non entusiasmante. Tuttavia fu l’unico a prendere quota per il premio di velocità e, più tardi, a compiere un valido tentativo per il premio di distanza, effettuando diversi voli e riuscendo a completare dodici giri. Il volo di Kuller, che riuscì a compiere solo un giro e mezzo intorno alle 16.30, fu troppo corto per essere preso in considerazione. Anche Efimoff fece un breve volo atterrando quasi immediatamente per un guasto al motore. Poi arrivò il momento per il premio di decollo: erano pronti Efimoff, Duray e Paulhan , ma quando fu data la partenza solo Efimoff riuscì a compiere un valido tentativo di 42.95 metri. Verso la fine della giornata anche Bleriot, Cattaneo e Molon fecero dei tentativi, ma senza successo. Geo Chavez fu il primo a cimentarsi con la prova di altitudine, seguito da Paulhan e Efimoff. Paulhan presto distanziò Efimoff e si mise in caccia di Chavez raggiungendolo. I due rinunciarono e Paulhan si aggiudicò con ampio margine la gara, raggiungendo la quota di 473 metri. Mentra Paulhan era ancora in volo, decollò Cattaneo. La folla lo applaudì, anche se era chiaro che non aveva alcuna chances di battere Paulhan. Non riuscì neanche a battere gli altri piloti Farman, ma per il pubblico la cosa era di poco conto: l’unico connazionale aveva dato una buona prova e pertanto fu entusiasticamente celebrato.

Mercoledì 25 maggio 1910. Finalmente un giorno con calma di vento! Molon fu il primo a librarsi in aria nella mattinata, seguito da Chavez che compì tre giri su quattro. Dopo questo primo test Chavez prese il volo di nuovo, stavolta con un passeggero a bordo, atterrando dopo solo un giro, anche piuttosto lontano dall’hangar. I meccanici furono visti correre verso l’aeroplano che evidentemente aveva avuto dei problemi. Un soldato a cavallo fece appena in tempo ad arrivare e scendere da cavallo che Chavez diede di nuovo motore, avendo risolto i problemi. Il cavallo, spaventato, strappò le redini dalle mani del cavallerizzo, e preso dal panico, si imbizzarrì. Alle tre del pomeriggio iniziarono le gare ufficiali. Cattaneo fu il primo a prendere il volo, seguito da Kuller, Paulhan e Efimoff. Quando i primi due tornarono a terra, Paulhan e Efimoff continuarono il volo per la gara di velocità. Presto furono raggiunti da Cheuret, che avrebbe avuto un volo davvero eccitante. Dopo il decollò si trovò subito sotto Efimoff e siccome non poteva sapere se quest’ultimo lo avesse scorto, dovette puntare ad est uscendo dal circuito sopra Basso Arquar, per evitare il flusso dell’elica e la possibile collisione. Attraverso un largo giro rientrò sul circuito da nord, atterrando immediatamente. Durante il rullaggio il suo Farman ebbe un lieve contatto con l’Antoniette di Kuller che veniva approntato per la gara. Fortunatamente i danni furono di lieve entità. Cattaneo compì diversi brevi voli, mentre Paulhan e Efimoff accumulavano giri dopo giri per il premio di distanza. Il volo di Paulhan fu tranquillissimo, le uniche soste dovute alla necessità di rifornirsi, mentre quello di Efimoff fu leggermemte meno regolare. Duray decollò subito dopo le quattro seguito da Kuller, che nonostante un accurata revisione del motore, ebbe seri problemi che lo costrinsero a riprendere terra. Duray riuscì a compiere due giri prima di prima di cadere pesantemente a terra in atterraggio. L’incidente fu forse dovuto ad una improvvisa raffica di vento o ad una asperità del campo di gara, le cause non furono chiare, ma il velivolo riportò seri danni con la rottura del carrello e la parte sinistra del velivolo più o meno sfasciata. Anche l’elica e il motore furono danneggiati. Duray ne uscì miracolosamente incolume, lamentando solo un problema alla mano. Dopo l’incidente si scatenò un forte temporale nonostante il quale Paulhan e Efimoff continuarono a volare, raggiunti poco dopo anche da Cattaneo. Dopo la pioggia il vento che tuttavia non spaventò Chavez e Molon, che tentarono di accumulare miglia per il premio di distanza complessiva. Prima dell’incidente Duray aveva comunque vinto il premio per la velocità con il tempo di 3’ 26” e 2, il migliore del meeting, fino ad allora.

Giovedì 26 maggio 1910. Il quinto giorno di gara si presentò anch’esso con cielo pulito, ma ciò nonostante nessuno dei concorrenti prese il volo in mattinata. Tutti furono occupati negli hangars fino alle quattordici e trenta, quando Cheuret ruppe gli indugi e prese a bordo un giornalista del Corriere della Sera, seguito da Paulhan con a bordo un reporter del “El Secolo”. Dopo cinque giri Cheuret prese terra in modo piuttosto violento, mentre Paulhan totalizzò dieci giri. Anche Efimoff compì un volo con un giornalista della “La Stampa”. Alle tre del pomeriggio iniziarono le competizioni: Molon e Cattaneo per il premio di velocità con i loro Bleriot seguiti da Chavez, il cui motore sembrò piuttosto riluttante. Cattaneo fu il più veloce e realizzò il miglior tempo dell’intera settimana: 3’ 17” con una velocità media di 73.1 km/h. Dopo l’atterraggio saltò fuori dal velivolo e toltosi il cappello lo agitò in direzione del pubblico applaudente. L’ovazione fu bruscamente interrotta da tempo che volse rapidamente al peggio: Una forte pioggia accompagnata da forti venti costrinse ognuno a cercare rapidamente un riparo. Il temporale si esaurì verso le 17 e Molon partì per la gara di distanza totale, seguito dopo cinque minuti da Cattaneo, poi da Efimoff, Paulhan e Chavez, e per ultimo, Cheuret. Nel frattempo Molon era atterrato, mentre gli altri quattro rimasero a volteggiare per l’aria umida per circa un ora. Cattaneo con il suo veloce Bleriot ebbe il sopravvento sugli altri diverse volte e totalizzò 48 km giornalieri, secondo solo ai 68 di Paulhan. A qual punto Paulhan era il leader della classifica con 274 km, seguito da Efimoff con 160 km. L’ultima gara della giornata fu quella d’altezza (Gran Premio dìAltezza) con 10000 lire in palio. Primi a partire furono Paulhan e Efimoff che si innalzarono compiendo larghi cerchi. Erano già alti quando decollarono Chavez e Cattaneo. Cattaneo sapeva che la sua macchina non era competitiva nei confronti dei Farman e presto rinunciò, mentre le altre macchine proseguirono fino a diventare dei punti alti nel cielo, impossibili da distinguere tra loro senza l’ausilio di un binocolo, così come senza strumentazione era impossibile giudicare chi fosse più alto. Chavez e Paulhan furono i primi ad atterrare mentre Efimoff si trattenne più a lungo tentando di strappare qualche altro metro. Il vincitore fu Paulhan con 1163 metri, più alto di Efimoff di 67 metri. Dopo la conclusione delle gare ufficiali, Efimoff portò in volo una signora polacca di nome Irene Wuowska.

Venerdì 27 maggio 1910. Nell’hangar di Duray ci fu grande movimento nel mattino: erano arrivati i pezzi di ricambio e i curiosi si affollavano per capire come dei pezzi rotti, svergolati e piagati potessero di nuovo diventare un aeroplano. Anche da Chavez c’era fermento: si rimossero le ali per effettuare delle riparazioni. Come al solito il primo evento della giornata era la gara di velocità che sarebbe partita alle quattordici. Il pubblico ormai era abituato alle lente e sicure esibizioni di durata e preferiva i contesti nei quali le capacità delle macchine venivano stressati. Paulhan e Efimoff furono presto in aria ma nessuno dei due riuscì a totalizzare un tempo inferiore ai quattro minuti, necessario per entrare in classifica. Verso la fine dell’ora prevista di gara, Kuller riuscì a vincere il premio con il tempo di 3’ 52” e 2. Anche Cattaneo tentò di partecipare, ma arrivato fuori tempo massimo, non gli fu concesso di partire. Il vento nel frattempo divenne sostenuto e nessuno volò nell’ora successiva. Alle quattro era previsto l’evento principale, il Gran Premio della Distanza, per il volo più lungo senza interruzione sostenuto da un monte premi di 24000. Il vento soffiva a 10 m/s ma Paulhan fu subito in aria, immediatamente seguito da Efimoff. Quest’ultimo atterrò dopo 44 minuti di volo avendo compiuto 19 giri mentre Paulhan era ancora in volo. Verso le cinque partirono Chavez e Kuller, ma Chavez rinunciò subito dopo a conferma che le sue nuove ali dovevano ancora essere correttamente registrate. Kuller aveva compiuto due giri quando avvicinandosi all’hangar una delle pale metalliche dell’elica si distaccò dal mozzo, forse indebolita dall’irregolare andamento di un motore recalcitrante. L’elica schizzò via lontano come un fulmine. Lo sbilanciamento conseguente strappò parzialmente il motore dal suo castello, rompendo i tubi di alimentazione olio e il radiatore. Il velivolo si impennò violentemente ma Kuller riuscì in qualche modo a mantenerne il controllo, prendendo terra felicemente. Tuttavia il velivolo si diresse verso un drappello di soldati e alcuni spettatori, per evitare i quali finì contro un albero, contro il quale finì la sua corsa. Alle 17.35 Paulhan terminò il suo volo avendo totalizzato 35 giri in un ora e venti minuti. Verso le 17.45 decollarono Cattaneo, Molon e Chavez seguiti dopo qualche minuto da Efimoff. Cattaneo con il suo veloce Bleriot motorizzato Gnome come al solito surclassò gli altri durante gli undici giri che gli aggiudicarono il terzo premio. Efimoff compì altri 10 giri prima di atterrare, mentre Molon e Chavez riuscirono solo a compiere un breve volo. Chavez si alzò in volo ancora verso le 18.45 e poi Paulhan e Efimoff duellarono per il premio di altezza, vinto dal primo che raggiunse 220 metri.

Sabato 28 maggio 1910. Paulhan compì in mattinata un volo attraverso la campagna circostante fino a Solferino. Decollato alle 9.30 atterrò su un prato fuori paese dopo 36 minuti avendo gettato un mazzo di garofani rossi sul monumento ai caduti italiani della battaglia del 1859. Fu ricevuto da diversi ufficiali che lo avevano raggiunto in auto. Avevano portato con loro una corona di fiori decorata con un nastro tricolore con la scritta: ” Gli aviatori francesi ai fratelli caduti per l’Italia”. Nella battaglia infatti i francesi, alleati degli italiani, avevano battuto l’esercito austriaco. Paulhan pose la corona nell’ossario delle vittime francesi della battaglia, nel corso di una cerimonia che fu riportata con telegramma al Presidente francese e al Re italiano. A mezzogiorno decollò per il volo di ritorno di 35 km e mise le ruote sul campo di Piazza d’Armi mezzora più tardi, dopo essere passato attraverso un temporale con pioggia e grandine. L’episodio suscitò qualche controversia perché a Paulhan fu offerto un premio di 5000 lire per il volo, con un paio di piloti che ritennero sleale il comportamento della giuria in quanto l’opportunità non era stata offerta ad altri. Efimoff fu in aria non appena iniziarono le gare ufficiali alle quattordici, assicurandosi il premio giornaliero di distanza con 20 giri percorsi. Cattaneo arrivò secondo con 15 giri, vincendo però il premio giornaliero di velocità con un tempo di 3’ 36” e 6, battendo Paulhan di soli due secondi. L’unico altro pilota a volare fu Chavez. Verso le quattro il vento incrementò e vi fu un temporale. Il terreno bagnato impedì di migliorare i risultati della gara di decollo. Efimoff e Cattaneo fecero diversi tentativi e finalmente riuscirono nell’impresa, ma Paulhan fece per il secondo giorno il miglior risultato della settimana. Come il giorno precedente, solo Paulhan e Efimoff competettero per il premio di altezza, l’ultima gara della giornata. Ambedue aspettarono fino all’ultimo, ma anche questa volta ilpremio andò a Paulhan che raggiunse i 384 metri mentre il sole stava calando.

Domenica 29 maggio 1910. L’ultimo giorno del Circuito si presentò con un tempo bellissimo. Duray aveva fimalmente terminato di riparare il suo velivolo ed era pronto a volare, e l’hangar di Kuller era chiuso e tranquillo. Molon effettuò una prova di volo, mentre Paulhan firmava autografi fuori del suo hangar. Prima dell’inizio delle gare ufficiali, sia Paulhan che Efimoff portarono in volo una coppia di passeri. Per la prima gara della giornata, quella di velocità, partì per primo Paulhan seguito da Cattaneo e Efimoff. Come al solito Cattaneo era visibilmente il più veloce nel volo diritto, ma il essendo suo Bleriot meno manovrabile dei Farman, doveva compiere delle virate più ampie attorno ai piloni del lato corto, particolarmente quando volava in presenza di turbolenze prodotte dagli altri velivoli. Paulhan atterrò seguito da Efimoff, mentre Chavez decollava. Anche Molon prese l’aria per discendere subito dopo. Il nuovo motore Anzani a cinque cilindri del suo Bleriot vibrava eccessivamente, così come aveva fatto per tutta la settimana. Cattaneo prese terra dopo aver compiuto un volo di 20 km, mentre Chavez rimaneva in aria con Cheuret. Il tempo tuttavia voltò al peggio e tutti furono costretti ad atterrare. Il premio di velocità fu aggiudicato da Pulhan con un tempo di 3’ 38” e 8, eguagliando il suo miglior tempo settimanale, ma di venti secondi più lento di quello di Cattaneo. Non fu possibile effettuare la terza gara per il trasporto di passeggeri in attesa di calma di vento. Dopo un oretta Cheuret decollò con un passeggero seguito da Efimoff, ma stavolta per il premio di distanza totale. Efimoff rimase in aria per lungo tempo da solo, volando a bassa quota e accumulando giri su giri, finchè si alzò in volo Cattaneo. Per questa gara Paulhan aveva accumulato un grande vantaggio e si sentiva piuttosto sicuro, ma quando Efimoff raggiunse i 40 km, si decise a partire. Cattaneo era fuori gioco e ne approfittò per prendere quota e sorvolare le aree periferiche della città. Nel frattempo Cheuret compì un altro volo con passeggero e Paulhan fece ritorno dopo dieci giri. Il Farman riparato di Duray era pronto per un volo di prova, che purtroppo si concluse con un disastro. Durante il rullaggio per il decollo la macchina impattò su un dosso e rimbalzò rapidamente in aria. Quando ricadde a terra, Duray venne sbalzato fuori dal suo sedile e finì a terra. Invano tentò di aggrapparsi al carrello, ma persa la presa, venne travolto dall’aeroplano e investito dall’elica. Si mise in piedi, tentò qualche passo, ma poi cadde di nuovo a terra svenuto. Il motore stava ancora girando e la macchina si muoveva in circolo come un animale impazzito, minacciando di investire di nuovo il malcapitato pilota. L’incidente avvenne proprio di fronte alle tribune centrali e il pubblico cominciò a fuggire in tutte le direzioni. Alcuni meccanici tentarono di afferrare il velivolo vagabondo, ma fu Chavez che riuscì a saltare a bordo ed ad arrestare il motore. Duray fu trasportato all’infermeria del campo e si temette per la sua vita. Era stato colpito sul lato sinistro del torace dall’elica, con la rottura di tre costole, il cuore dislocato e un sanguinamento dal polmone sinistro. Rapidamente trasportato nell’ospedale cittadino, dove la diagnosi fu anche più pessimistica. L’incidente fu causato da un semplice guasto meccanico. Quando il velivolo toccò terra dopo essere rimbalzato, Duray dovette correggere la rotta. Quando premette la barra del timone, un bullone del cavo del timone si ruppe. Poiché non vi era un controllo di bilanciamento, il timone si mosse senza resistenza e il brusco movimento laterale del velivolo fece perdere la presa a Duray che scivolò fuori dal sedile. In quei tempi pochi piloti si affidavano ad una cintura di sicurezza, poiché si riteneva più sicuro poter saltare fuori da un aeroplano precipitato che rimanere a bordo. Dopo quella terribile esperienza l’entusiasmo per l’ultima gara, quella di altezza, si raffreddò alquanto. Come al solito presero il volo Paulhan ed Efimoff, ma il motore di quest’ultimo ebbe delle noie costringendolo presto a terra. Così Paulhan vinse anche l’ultimo contesto raggiungendo la quota di 315 metri. Il detentore del record mondiale di quota fece man bassa dei premi in palio per l’altezza. Cheuret nel frattempo condusse in porto un volo con passeggero.

Conclusioni. Da un punto di vista sportivo, il circuito fu dominato da Paulhan che si portò a casa più della metà del monte premi in palio. I risultati ottenuti da Cattaneo con il suo veloce Bleriot diedero l’opportunità al pubblico casalingo di entusiasmarsi, mentre sia Efimoff che Molon furono penalizzati da problemi motoristici. Nulla da essere allegri invece per quanto riguarda le finanze dell’organizzazione che registrarono un forte disavanzo, al punto che i commenti sarcastici della stampa si focalizzarono sul fatto che le 100000 di premio avrebbero potuto avere ben più proficua destinazione, che per il divertimento di gentiluomini. Per fortuna Duray ricoverò abbastanza rapidamente e fu dichiarato furi pericolo dopo un paio di giorni. Non pilotò mai più un aeroplano e, dopo la morte del suo amico Chavez cinque mesi dopo a Domodossola, abbandonò completamente il mondo dell’aviazione.

 

 

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Il Circuito Aereo nella copertina di un album di foto. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Un aereo in volo. Sullo sfondo, l'ospedale militare. Tratto da:Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Aerei in azione durante il circuito. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Aerei in azione durante il circuito. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Aerei in azione durante il circuito. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Il Comitato organizzatore del Circuito. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona
           
Aerei in azione durante il circuito. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Alcuni momenti della manifestazione. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Alcuni momenti della manifestazione. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona Pilota nel suo abitacolo. Tratto da: Pubblicazione commemorativa 70° Anniversario. Banca Popolare di Verona    
           
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La cronaca della manifestazione nelle pagine de "L'Arena"
           
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La cronaca della manifestazione nelle pagine de "L'Arena"
           
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L'Aviatore Italiano Numero straordinario del maggio 1910
           
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